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今日早上，上海金沙江路发生的一起交通事故，通过社交媒体迅速传遍全网。一辆白色小型轿车飞速飙车并沿途撞飞多个行人和电动车。直至撞上另一辆拦住去路的车，白色轿车才停下。
事故惨烈场景让人不忍目睹。最新消息是事故已造成5死9伤，肇事驾驶员陈某某（男，63岁，上海市人）正在抢救，警方已排除其酒驾毒驾嫌疑。
在这起事故中，如果有“自动紧急刹车”系统（AEB），情况可能会大不一样
事故原因目前仍没有结论，有待有关部门调查公布，但是从历次类似交通事故的经验看，汽车机械故障的可能性较小，而驾驶员自身原因的可能性较大。
车评人王铜根鉴定，肇事车种类是2011年的1.6T日产骐达
驾驶员自身原因，包括操作失误或故意撞击。虽然目前还不能排除后者，但结合近年来的类似事故看，驾驶员操作失误的可能性还是要更大一些。
比如今年5月21日发生在广州的事故，正值早高峰时段，在天河区林和中路林乐路口，一辆正在等红灯的奔驰C级轿车突然“弹射起步”，将前方正在过马路的多位行人撞倒在地，或卷入车底，直到撞到两辆小车才停了下来。事故导致13人受伤。原因是车辆停车在D档，司机转身拿水杯，脚离开刹车导致发动机启动，司机想刹车却又误踩了油门。
中国是一个拥有超过3.69亿机动车司机的国家，且近五年，每年增加新司机超过3000万。驾驶者因素，应是目前交通安全最核心的因素。
因驾驶者因素造成的大城市群死群伤的事故屡见不鲜，这种在道路交叉口，一次撞飞多人的现象，每隔一段时间就会上一次新闻。现在科技应用已经发达到事故刚刚发生，万里之外的人们就可以轻易获得多角度事故视频。
但为什么还没有像样的技术落实到车辆上，通过技术辅助人，纠正人的错误，以减少这类动不动就群死群伤的事故呢？
其实技术是有的。除了还停留在新型汽车噱头阶段的自动驾驶技术，很多传统车企多年来默默开发应用了不少有实际效果的安全技术和辅助驾驶技术。
比如ABS（防抱死系统）、EBD（电子制动力分配系统）、HBA（制动辅助系统）、TCS（牵引力控制系统）、ARP （主动防侧翻保护功能）、HDC（陡坡缓降系统）、AutoHold（自动驻车系统）、HHC （坡道起步辅助）、VDC（车身稳定性控制系统）等等，这些听起来或熟悉或陌生的名词，实际上让现代汽车比起几十年前，大大改善了安全性能。
在这起事故中，如果有“自动紧急刹车”系统（AEB），情况可能会不一样。AEB系统能够用雷达或者摄像头实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时自动启动车辆制动系统使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞后果。
“自动紧急刹车”系统（AEB）示意
而ACC自适应巡航和辅助刹车技术其实要投入得更早，它们在目前的量产车中已经比较常见，在你家的车上可能就有。
ACC自适应巡航系统能在发现与前车之间距离过小的时候，让车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。
ACC自适应巡航系统示意
刹车辅助系统能够通过判断驾驶者的刹车动作（力量及速度），在需要紧急制动时增加刹车力度，从而将制动距离缩短。对于像老人或女性这种脚踝及腿部力量不是很足的驾驶者来说，该系统的效果更加明显。
据业界估计，即将投入实际的，更加先进也更加整体的高级驾驶辅助系统（ADAS），能将使汽车事故率降低25%。ADAS同样是利用安装在车上的各式各样传感器（毫米波雷达、激光雷达、摄像头以及卫星导航），在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。
对于最新的ADAS 技术来说，它已经能主动式干预驾驶状态。
主动安全技术在国内应用存在不少障碍，立法引导当及时跟进
听起来激动人心，那么这些主动安全技术为什么不赶紧落地，实际应用的难处在哪里？
首先是，这些技术大多本身还有待完善，很多技术还停留在理论和实验室阶段，即使投入应有的技术也都还有严格的场景限制，也就是说不是在什么情况下都有用。
考虑到交通实际情况的复杂，高速刹车容易导致其他更大风险，很多公司就只开发80km/h或者更低车速以下的AEB功能，更高的速度就不管了。所以目前市场上销售的绝大部分车型车型，在80km/h以上车速时都不支持AEB避撞。
而且是技术就有可靠性问题。它们经常要么该触发时不触发，要么不应该触发的情况下却触发。
很多技术的人机体验调教还不完美，经常让驾驶者感到一惊一乍，不舒服，某些车的ACC自动巡航，就算有配备，也经常处于关闭状态，司机从来也不用。
随着自动驾驶技术的进步，技术还将直接涉及人工智能的伦理问题，机器在具体情境下当如何选择，经常是个伦理难题。
限制这些主动安全技术实际应用的第二个难处，是成本因素，消费者未必愿意为它买单。
至少对于刚刚进入车轮社会的国内来说，主动安全系统并不是吸引消费者的重要因素，对于安全，人们更愿意依靠老司机的经验养成，而不是交给看不见的技术。汽车产品简介里的各种英文字母缩写，到底有没有用，对于消费者还是个问号，但却都是要用真金白银来落实的。
所以目前汽车的主动安全系统大都是以选装为主，如果强制加入，势必造成成本上升，消费者和车企都没有积极性。
第三个问题，取决于国家对安全技术标准的态度。
以已经很成熟的技术ESP系统为例，ESP也就是电子稳定程序系统，它能监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保证车子在正常的车道上运行，在紧急躲避障碍物或转弯中出现转向不足或转向过度时，避免车辆偏离理想轨迹。它在欧洲和日本已经是强制要求安装的系统，但在国内还不是。
自动刹车系统（AEB）在日本和欧盟等40多个国家已经写入法规，从2020年1月1日开始，在欧日市场销售的所有乘用车，都必须标配自动刹车系统。但国内也还不是。
技术成为国家标准确实有个过程，以人人熟知的ABS防抱死系统为例，它在乘用车、微面、微卡上陆续已经成为强制标准，但同样是机动车的摩托车上就还不是强制性要求。
胎压监测系统对于防止爆胎引发的翻车事故有重要意义，在很多国家早已是标配，但国内也还得等到2020年1月1日新法规正式施行才成为标配。
这些都说明，汽车的主动安全系统的推广与国家重视和鼓励有直接的关系，当前国内在汽车环保等方面的法规要求走在了世界前列，在安全技术上的立法引导，也应当及时跟进。
